ПОЕЗДА

---

Большинство крупных городов России и СНГ соединены железными дорогами. Общая протяженность этих дорог составляет 140.000 км. Умение ездить по железным дорогам (в поездах, электричках, дизелях, товарняках, с билетом, без билета, в локомотивах и другими способами) полезно и доступно каждому человеку.

Поезда бывают пассажирские, местные, пригородные, грузопассажирские, почтово-багажные, хозяйственные, рабочие, грузовые и иные, -- различные по своему номеру (1-9098), внешнему виду и по методам проезда в них. Классификацию поездов по их номерам вы найдете в Приложении 1.

 ЕЗДА В ЛОКОМОТИВАХ

Случалось ли вам ездить в локомотивах товарных поездов? Нет, для этого не обязательно поступать в техникум железнодорожного транспорта и становиться машинистом. Автостоп 2-го рода -- езда в кабинах локомотивов -- широко применяется как путешественниками, так и местным населением в глухих регионах (например, на Дальнем Востоке, где почти нет автодорог и электричек, а также денег на оплату проезда). Я видел, как на БАМе в заднюю кабину локомотива залезало (с согласия машиниста) по 6-7 безбилетных пассажиров, и машинисты утверждали, что это далеко не предел.

Распространено мнение, что в локомотивы подсаживать не будут, потому, мол, что это запрещено. Однако, подсаживают! Технология езды на локомотивах, детально разработанная А.Воровым, а впоследствии и Ф.Леонтьевым из ПЛАС, делает ваш успех не случайным, а закономерным. Автостоп 2-го рода оказывается весьма удобным, а порой и единственным средством передвижения. Изучим сущность его.

Понятно, что никто из мудрых не стоит на рельсах, пытаясь остановить движущийся товарный поезд (хотя при некоторых условиях, вероятно, он может застопиться). Сущность метода -- ожидать нужный локомотив на грузовой станции и договариваться с машинистом во время стоянки. Итак, вы на грузовой станции, где формируются товарняки в нужную вам сторону. Внимание! Грузовая станция часто не совпадает с пассажирской! Узнать, где формируются товарняки, можно у железнодорожников.

Если на станции в данный момент нет сформированных составов в нужную сторону, найдите дежурного по станции (или диспетчера). Как найти его, вам объяснит любой железнодорожник. Дежурный по станции обычно сидит за большим пультом в помещении с надписью "Посторонним вход воспрещен!" Постучитесь и войдите туда.

-- Здравствуйте! Не подскажете, когда ближайший состав на Лопчу?

Помните! Грузовые поезда не имеют заранее определенного расписания! А дежурный по станции ведает о движении поездов только на своем и соседних участках. Поэтому он может сказать: пока нет, когда будет -- не знаю. Также вы можете услышать ритуальную фразу: "А вы знаете, что на грузовых поездах ездить запрещено?" Объясните, что вы будете ехать только в случае согласия машиниста. "Ну-ну, -- может ответить дежурный (или диспетчер), -- вон, на пятом пути формируется поезд, попробуйте."

Движение товарняков на нужное направление может оказаться разной интенсивности -- от одного до десятков в день. Пока нет локомотива, можно найти рабочую столовую (на каждой большой станции) -- там можно дешево и вкусно поесть. Например, в Муроме, в январе 1997, в деповской столовой, обед на двоих нам обошелся в 3352 рубля (стоимость одной буханки хлеба в Москве). Обычно такие столовые работают круглосуточно. На маленьких станциях столовых нет, но у дежурного есть электроплитка; попросите разрешения поставить чай; расскажите, какие вы удалые путешественники, подружитесь с железнодорожниками, это может помочь при вписке в локомотив. Параллельно следите, не созрел ли состав.

Когда вы увидите, что поезд сформировался, но локомотива еще нет, -- летом полезно провести осмотр состава на предмет наличия пустых (полупустых) вагонов, чтобы проехать в них в случае отказа машиниста. Зимой ехать в товарном вагоне (особенно открытом) не следует из-за холода. Наиболее удобен для проезда товарный вагон с крышей, называемый "теплушка", "столыпинский вагон", "бич-вагон" и проч., разумеется, если он пустой и хотя бы одна из двух дверей его не заперта.

На станции, особенно крупной, вас может обнаружить охранник. Он может помешать вашему движению и прогнать вас со станции. Но не убегайте от него, чтобы он не подумал, что вы из железнодорожных воров. Напротив, чем ярче и круче вы выглядите, тем лучше. Имейте паспорт, неплохо и какой-нибудь документ, командировочное удостоверение или иное свидетельство, что вы -- "не просто так". Если вы в комбинезоне, с рюкзаком, и вообще отличаетесь от местных бичей -- это вам на руку. Но можно и не иметь комбинезона, командировочного удостоверения и т.п.: главное -- ваше спокойное, уверенное поведение.

Когда мы видим локомотив, уже прицепленный к нашему поезду, или одиночный локомотив (следующий резервом), ожидающий сигнала светофора, -- быстро бежим к нему. В локомотиве машинист сидит справа, а помощник -- слева. Обращаться надо именно к машинисту.

-- Здравствуйте! Можно с вами на Урушу? Мы путешественники, едем туда-то и затем-то, ... -- объясните, что вы не простые бомжи.

Если машинист сказал "нет", попробуйте уговорить его. Помните, автостоп 2-го рода существует! Вероятность успешной подсадки зависит от местности; в глухих регионах берут два локомотива из трех, в центральной России -- каждый второй или третий. Чем ближе цивилизация, тем реже берут в локомотив, и наоборот. В локомотив пассажирского поезда берут реже, чем в локомотив товарного.

Когда согласие получено, быстро поднимайтесь в дверь, ведущую в заднюю секцию локомотива (если машинист специально не пригласил в переднюю). В задней кабине находятся два (иногда три) сиденья, часто -- охранник, а иногда -- уже и прочие пассажиры.

Пребывая в задней кабине локомотива, ведите себя тихо, не трогайте никаких рычагов. Можно лечь спать -- на полу кабины, постелив предварительно коврик. Несколько раз в час в заднюю кабину заходит помощник машиниста, щелкает тумблерами, смотрит на приборы. Подружитесь с ним. Вас могут позвать в переднюю кабину -- сходите, подружитесь и с машинистом тоже. Проходя из задней кабины в переднюю (и наоборот), соблюдайте максимальную осторожность! Без нужды в переднюю кабину переходить не следует -- это опасно, можно в полумраке налететь на какой-нибудь прибор 27.000V или зацепить вращающийся вентилятор.

Товарняки могут идти и несколько тысяч километров, но локомотивная бригада обычно сменяется через каждые 250-350 км -- на каждой крупной станции. С каждой новой бригадой надо договариваться отдельно, если машинист сам не замолвит словечко перед следующим машинистом.

Если поезд идет в нужную сторону, но машинист отказывается брать вас в локомотив, спросите, можно ли подсесть в какой-нибудь пустой вагон. Ехать можно как в случае положительного ответа, так и отрицательного; но согласие машиниста желательно в случае неприятности с охраной. Как уже упоминалось, часто в локомотиве едет охранник. Его миссия -- не допускать проезда всяческих автостопщиков, поэтому, если в задней кабине обретается человек, будьте осторожны, идите по возможности в конец поезда, если время позволяет.

К хвосту поезда подцепляют малоценные грузы и пустые вагоны, и среди ближайших к хвосту состава обычно бывает пустой вагон-теплушка, где можно ехать. К товарнякам с ценными и опасными грузами обязательно прицепляют с хвоста 1-2 пустых вагона, часто они открыты. Желательно заранее обнаружить их; но, если вы пришли на станцию, поезд готов, машинист не берет -- грузитесь в любой вагон, кроме вагона с углем. В некоторых товарных вагонах иногда имеются специальные площадки, а на них -- безопасное сиденье, под навесиком. Первичное предназначение их автору неясно, но безбилетствующие в теплую погоду часто пользуются ими.

Если дорога не электрифицирована, избегайте первых вагонов, в коих дым от тепловоза достанет вас.

Перемещаясь в товарняке (в вагоне его), помните, что остановка поезда по требованию "пассажиров" бывает только на БАМе. В других случаях товарняк может ехать без остановки километров 300.

Один человек, сказывают, решил пройти пешком вдоль Московской окружной железной дороги (в черте г. Москвы). Вдруг он увидел товарняк и решил подъехать на нем. Но товарняк так разогнался, что человек никак не мог слезть и достиг г. Бологое (331 км. от Москвы), откуда долго не мог вернуться.

(Если вы едете в кабине, и вам потребовалось выходить, на неоживленных линиях машинист может снизить скорость до 10-20 км/час, чтобы вам удобно было прыгать.)

...Достигнув станции, где локомотив отцепляется или меняется локомотивная бригада, повторите процедуру впрашивания в локомотив. Если следующая бригада вам откажет, опять садитесь в товарный вагон, а лучше ищите дежурного по станции (диспетчера) и выявляйте, когда будет следующий состав в нужную вам сторону.

Распространена гипотеза, что, в отличие от товарных, локомотивы пассажирских поездов "вообще не берут". Если грузовая станция совмещена с пассажирской -- попробуйте! Конечно, здесь вас возьмет далеко не каждый машинист. Но -- примеров успешного проезда предостаточно. Пробуйте!

Двигаясь автостопом 2-го рода, можно рассчитывать на 500-600 км. в сутки, а на оживленных ж.д. магистралях -- и на большее. Поэтому в Европейской части России автостоп 2-го рода может показаться сравнительно медленным средством (однако дающим возможность выспаться и обсохнуть), а вот на Транссибе, за Уралом, езда в локомотивах быстрее, чем езда на попутных машинах.

ИНОЗЕМНЫЕ ПОЕЗДА

Можно ездить и в пассажирских поездах, причем не покупая билета и не вводя в заблуждение проводников. Среди поездов можно выделить те, проезд в которых наиболее прост. Это так называемые "иноземные поезда".

Каждый поезд и вагон имеет свою станцию формирования. Знать станцию формирования состава полезно всякому путешественнику. Поезд, сформированный в какой-либо стране СНГ, является движущейся территорией той страны. Поезда не-российского формирования на территории России российскими контролерами не проверяются! Всею полнотой власти там обладает начальник поезда и проводники, бдительность коих при движении по иным странам сильно притупляется, да они и ничем не рискуют. То же относится и к российским поездам при движении по Казахстану, Узбекистану, Украине и т.д. -- они не интересуют тамошних прихватчиков.

(Теоретически, в составе одного поезда могут быть вагоны разных станций формирования. Видимо, и способы проезда в них будут различны.)

Узнать регион формирования данного пассажирского вагона можно так. На вагоне, сбоку, имеются таинственные цифры (три цифры 0XX, а под ними еще пять YYYYY). Три из этих цифр (в верхнем ряду) обозначают железную дорогу формирования вагона, согласно нижеприведенному перечню. Звездочками обозначены "иноземные" (не российские) железные дороги.

01-07: Октябрьская, *08-12: бывшая Прибалтийская (ныне Калининградская, Литовская, Латвийская, Эстонская), *13-16: Белорусская, 17-23: Московская, 24-27: Горьковская, 28-31: Северная, *32-34: Юго-Западная, *35-38: Львовская, *39: Молдавская, *40-41: Одесская, *43-44: Южная, *45-47: Приднепровская, *48-50: Донецкая, 51-53: Северо-Кавказская, *55: Азербайджанская, *56-57: бывшая Закавказская (ныне Армянская, Грузинская), 58-59: Юго-Восточная, 61-62: Приволжская, 63-65: Куйбышевская, *67: Западно-Казахстанская, *68-69: Целинная, *71-72: Алма-Атинская, *73-75: бывшая Среднеазиатская (ныне от нее отделились Таджикская и Кыргызская), 76-79: Свердловская, 80-82: Южно-Уральская, 83-85: Западно-Сибирская, 86-87: Кемеровская, 88-89: Красноярская, 90-91: Байкало-Амурская, 92-93: Восточно-Сибирская, 94-95: Забайкальская, 96-97: Дальневосточная.

Примеры удачного и совершенно бесплатного проезда (с согласия проводников) в иноземных поездах вы можете почерпнуть из моей книги "Вперед, к Магадану!" (в поезде Красноярск-Алма-Ата 451 км, в поезде Петропавловск-Челябинск 525 км, в поезде Ташкент-Москва 70 км), а также из опыта других продвинутых людей.

Точности ради стоит заметить, что изредка иноземные поезда все же проверяются. Так, поезда Москва-Ташкент и Ташкент-Москва проверяют неподалеку от Москвы два важных узбекских контролера. Также отмечен случай проверки российского поезда на территории Украины. Но это, скажем прямо, скорее исключение, чем правило.

Что же касается поездов (и вагонов), следующих в дальнее зарубежье: Москва-Пекин, Москва-Хельсинки и т.д. -- можно ли их отнести в категорию иноземных со всеми вытекающими последствиями? -- мне неизвестно.

ПРОЕЗД В ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДАХ

В предыдущих изданиях книги для проезда в обыкновенных пассажирских поездах были рекомендованы следующие рецепты: покупка билета на одну остановку, поездка на крыше вагона, тайное проникновение в "гроб" (рундук), ящик для белья, стояк для угля и иные. К счастью, за последнее время наука ушла далеко вперед, и сейчас, на исходе XX столетия, у нас нет необходимости прибегать к подобным извращениям.

Мудрец, билета не имея, но при этом -- никого не обманывая, едет спокойно на полке в вагоне поезда;
в то же время человек немудрый, тоже билета не имея, содержится на крыше этого же вагона и страдает от холода, голода и контактного провода.

Проще всего подсаживаться в пассажирские поезда на больших станциях, где поезд стоит не меньше 15 минут. Вы должны хорошо представлять себе, до какой станции вы желаете ехать. Двигаться на одном поезде, скажем, от Хабаровска до Москвы -- недопустимое буржуйство, и вряд ли кто повезет вас так далеко. Но километров триста -- вполне! Вы должны желать достичь, как минимум, следующей крупной станции, где поезда имеют длительную стоянку.

1). "Мудрейший пассажир". В каждом поезде имеется начальник поезда. Без разрешения оного проводники вряд ли вас пустят. Спросите, в каком вагоне начальник поезда (обычно -- где-то в середине), и бегите к нему:

-- Здравствуйте! Кто начальник поезда?

-- Это я. Что вам нужно?

-- Пустите, пожалуйста, проехать хотя бы до Тынды. Мы путешественники, из Магадана домой, в Москву возвращаемся, а деньги кончились, на перекладных приходится ехать. Пустите, пожалуйста.

Важно: сперва просьба, потом мотивация, обоснование. Это обязательное правило, чего бы вы ни просили. "Дайте половинку хлеба, у нас нет денег." "Пустите проехать, мы путешественники, едем оттуда-то и туда-то." "Пустите переночевать, так-то и так-то". Если после первых слов тебе отказали, спрашиваемый человек имеет возможность, выслушав окончание твоих слов, изменить свое решение, например: "Ну, вообще-то мы не возим, но раз путешественники, садись." Или: "Ну, вообще я сейчас не вписываю, но раз уж больше некуда, приходи." Если же ты сначала "тянешь резину", рассказывая, кто ты есть и откуда, а потом вдруг просишь, и тебе откажут, -- тебе больше нечего сказать, и ты уходишь.

Убедившись в вашей мудрости, начальник поезда вам говорит, например: "Ладно, идите в первый вагон." Это происходит в среднем в 50% случаев; в цивильных регионах заметно реже, скажем, 25%, но это компенсируется большим количеством поездов.

Находясь в вагоне, заведите дружбу с проводниками, сопровождающими поезд милиционерами и другими официальными лицами. Если же вас решили высадить -- например, уверовав в скорое пришествие контролеров, -- спокойно выйдите и не пытайтесь, замаскировавшись в вагоне, проехать больше, чем позволено.

Если начальник поезда не убедился в вашей мудрости, идите к машинисту. Вас легко могут взять в локомотив пассажирского поезда, ну а в локомотив пригородного -- тем более.

2). "Скрытый пассажир". Иногда случайно попадаешь на станцию, где поезда стоят не больше 2-3 минут (уговорить начальника поезда за 2 минуты сложно!). Это плохо, так же, как и стоять на скоростной позиции в автостопе. Узнайте, будет ли в ближайшие часы пригородный или рабочий поезд в сторону ближайшей большой станции на вашем маршруте. Рабочие поезда в расписании обычно отсутствуют, поэтому узнайте это у железнодорожников. И, уж если никаких способов уехать больше нет, во время краткой стоянки поезда войдите в тамбур и находитесь там до момента отправки поезда.

Когда "скрытый пассажир" будет обнаружен, не беспокойтесь, а объясните сущность вашей поездки. Желательно, чтобы не стоять в тамбуре, ожидая неприятностей, -- сразу пойти к начальнику поезда и рассекретиться. У вас есть преимущество: вы уже находитесь в поезде и избавиться от вас до следующей станции невозможно. Пользуйтесь этим преимуществом и объясните начальнику суть вашей поездки. Если начальник будет не в духе, он укажет вам выходить на ближайшей крупной станции, что, собственно, и требовалось.

3). "Иноземный поезд". Пользуясь тем, что иноземные поезда не проверяются контролерами, подойдите к любому проводнику и попроситесь проехать. Начальник поезда здесь уже не нужен: как сказал один проводник иноземного поезда Ташкент--Москва, -- "Какой начальник поезда? Я начальник вагона!" Как правило, проводнику будет на вас глубоко плевать, и вы проедете без проблем.

4). "Навязчивые услуги". Некто Вокивон из Новосибирска использует такой способ проезда: днем он едет на электричках, а ночью, подходя к поездам, просится проехать до следующей большой станции, предлагая за это подмести, помыть полы в вагоне и т.п. Я думаю, что этот метод интересен и этически вполне оправдан.

Запомните! Ваши шансы -- очень велики! Но вы должны отличаться от местных жителей, и от всевозможных бичей, занятых тем же, чем и вы -- бесплатным достижением какой-либо местности. Вы должны вызвать интерес сотрудников поезда, любопытство, желание поговорить, -- и тогда вы во многих случаях достигнете успеха.

Чем меньше поездов в вашем направлении, тем больше вероятность успеха. Если люди где-либо живут, они должны перемещаться, а если люди перемещаются, существует метод бесплатно перемещаться, -- следовательно, в глухих регионах вероятность вашего бесплатного уезда близка к 100%.

В местных поездах (N 601-699) вероятность успеха выше, чем в скорых (N 1-149). Знайте это.

ЭЛЕКТРИЧКИ. ПРИГОРОДНЫЕ ПОЕЗДА

Самыми простыми для бесплатного проезда являются пригородные поезда -- электрички, дизеля и так называемые поезда с тетками, -- все они имеют NN 6001-6999. Движение на пригородных поездах из-за своей простоты издревле выделилось в самостоятельный, универсальный способ путешествия, который называется "езда на собаках".

Пригородное сообщение охватывает все основные ж/д магистрали страны. Пересаживаясь из электрички в электричку, с дизеля на дизель, покупая билет или не покупая его, можно доехать от Москвы до Петербурга или от Новороссийска до Владивостока. В этом и заключается универсальность метода. Теперь опишем разные типы пригородных поездов и способы проезда в них.

1). Электропоезда -- самый распространенный вид пригородного сообщения. В центральных регионах (в окрестностях Москвы, Питера...) в электричке эпизодически возникают контролеры, проверяющие билеты. В более глухих регионах в электричке должна содержаться тетя-билетерша, циркулирующая по вагонам и обилечивающая вновь вошедших пассажиров.

В электричке можно ездить как с билетом, так и без оного. Неприятностей, связанных с контролерами, можно легко избежать (см. ниже: "Контакты с представителями власти"), а сейчас мы не будем изучать этот вопрос.

2). Дизели, подобные электричкам, с билетером или без оного -- по методам проезда не отличаются от электричек.

3). Поезда с тетками, поезда из плацкартных или общих вагонов с тетками-проводницами. Отличаются от нормальных поездов неограниченной вместимостью (в один пригородный поезд могут продать даже несколько тысяч билетов), слабым контролем и коротким путем следования (обычно до 200 км). Есть два способа проезжать в таких поездах. Первый, самый распространенный, таков: если проводница стоит в дверях, надо купить и показать ей билет на одну-две остановки. В пути следования проверок, как правило, нет.

При поездке на Русский Север наша компания (9 человек) оказалась в г. Данилове. Там мы купили билеты на 1 остановку, до Макарово (это 5 км.), чтобы ехать в пригородном поезде "с тетками" на Вологду. При входе в вагон проводница спросила: "Молодые люди, а билеты у вас есть?" -- Мы отвечали: "Есть", и помахали перед ней множеством билетов, залезли в вагон и ехали до самой Вологды (139 км.)

Однако, этот способ нехорош, так как приходится обманывать проводницу. Лучше поступить иначе. Например, на вопрос "ваш билет" показать студенческий билет. Или, если дело происходит летом, нарвать дикорастущих цветов и одарить ими проводницу. Или, вместо того, чтобы платить, скажем, 20.000 рублей в кассу, заплатить проводнице 5.000 или меньшую сумму. Или, если денег нет, попроситься проехать без денег и без билета. Вообще, если вы зададитесь целью, не обманывая проводницу и без особых затрат проехать в пригородном поезде, вы достигнете успеха. Не забывайте, что в каждом поезде есть локомотив, могущий вместить вас.

В некоторых глухих регионах пригородный поезд с тетками может маскироваться под "грузопассажирский" (N 951-968). Так, поезд Могоча--Амазар в одну сторону идет как грузопассажирский, а обратно как пригородный, хотя его сущность не меняется.

4). Поезда с бич-вагоном. Бич-вагон -- это теплушка или товарная платформа для бесплатного проезда пассажиров, прицепленная к поезду в качестве одного из вагонов. Проезд в бич-вагоне бесплатный. Поезда с бич-вагоном -- атрибут отдаленных регионов.

Пригородные поезда следуют не дальше, чем на 200 км (за редким исключением). Этот недостаток компенсируется тем, что можно пересаживаться с одной "собаки" на другую.

От Москвы до Петербурга вы доедете на пяти электричках, сделав пересадки в Твери, Бологое, Окуловке и Малой Вишере. Например, выехав в 6.20 утра, вы достигнете Питера в 23.05, потратив на дорогу 16 часов 45 минут.

От Москвы до Симферополя вы сделаете десять пересадок -- в Серпухове, Туле, Орле, Курске, Белгороде, Харькове, Лозовой, Днепропетровске, Запорожье, Мелитополе. Можно проехать этот маршрут за 67 часов 15 минут, если выезжать из Москвы в 4 утра электричкой на Серпухов.

От Москвы до Иркутска вы доедете на 33-х электричках, сделав пересадки в Петушках, Владимире, Вязниках, Ниж.Новгороде, Шахунье, Кирове, Балезино, Перми, Шаля, Екатеринбурге, Тюмени, Вагае, Ишиме, Называевске, Омске, Татарске, Барабинске, Чулыме, Новосибирске, Болотной, Тайге, Мариинске, Боготоле, Чернореченской, Красноярске, Уяре, Иланской, Тайшете, Нижнеудинске, Тулуне, Зиме, Черемхово и потратите на это 14 дней. Все это расстояние вы проедете именно на электричках, за исключением трех участков -- на Владимир, Ишим и Называевск, где вам попадутся пригородные "поезда с тетками" (сведения 1996-97).

Некоторые пригородные поезда, в частности, электрички, следуют на расстояния, превышающие 200 км (Вологда-Коноша, 211 км, Киров-Пинюг, 241 км). В таких случаях часто бывает, что на одном из участков поезд меняет номер на 600-й (601-699). Сущность поезда при этом остается неизменной. Поэтому будьте внимательны: указанные в расписании некоторые 600-е поезда на поверку иногда оказываются пригородными, в том числе обычными электричками или дизелями (как в 1993 году был 200-километровый дизель Балта-Одесса).

На Украине некоторые "долгоиграющие" электрички проезжают более 300 км (Киев-Зерново, Киев-Жмеринка, Николаев-Апостолово...). Раньше они прятались под видом 600-х, сейчас -- 800-х поездов (801-899). Тем не менее эти "поезда" -- обыкновенные электрички или дизели.

Некоторые пригородные, по сути дела, поезда могут маскироваться под разного рода "хозяйственными" номерами, начинающимися на 5000: N 5201-5298 "хозяйственные" или "рабочие" поезда (N 5204 Абакумовка-Тайшет), N 5401-5698 "поезда из порожних пассажирских вагонов" (N 5401 Муром-Вековка-Черусти)... Знайте об этом и ездите на них бесплатно. (Иногда в вокзальном расписании их нет! Узнавайте о наличии таких поездов от железнодорожников или из специальной книжки "Все электрички России".)

Средняя скорость движения "на собаках" сильно колеблется -- от 200 до 800 километров в день -- в зависимости от маршрута и времени старта. Обычно это медленнее, но иногда предпочтительнее, чем автостопом. Зимой при отсутствии теплой одежды, или же двигаясь большой компанией, или же имея очень большие рюкзаки, или же находясь в местах, где нет хороших автодорог (как: Чернышевск -- Сковородино), -- проще ехать именно на пригородных поездах, чем по трассе.

ВОЛНА. ИЗВЛЕЧЕНИЕ РАСПИСАНИЙ

Важно, при движении "на собаках", правильно выбрать время старта. Можно научно выбрать время старта и проехать из пункта А в пункт Б по возможности быстро. Можно ненаучно выбрать время старта и провести на одной из пересадочных станций долгое время, например, 20 часов.

Последовательность согласованных пригородных поездов называется сцепка, или волна. Применяйте ее.

Но не думайте, что при движении, например, во Владивосток мы можем выбрать такой оптимальный день и час старта, что покатимся непрерывно, быстро и без существенных задержек. Никак нет. Волна -- явление локальное, исходит она из крупных городов, проходит, с трудом и все замедляясь, 300-600 км, и, наконец, окончательно глохнет. Поэтому, совершая большие путешествия на электричках, выделите через каждые 300-600-1000 километров города, которые хотите посмотреть, или где желаете переночевать, и рассчитайте, как быстрее вам проехать МЕЖДУ этими городами.

Расчет волны без знания расписаний -- дело трудное. Знание расписаний движения пригородных поездов имеет большое значение для всего прогрессивного человечества. В этой книге, в Приложении 3, даны расписания по 375 станциям Европейской России. В Приложении 2 даны уже рассчитанные последовательности электричек для многих популярных маршрутов (например, Москва--Питер, Омск--Новосибирск, Воронеж--Ростов и др.) Продвинутые путешественники, желающие узнать больше, могут приобрести специальную книгу "Все электрички России", расписания в которой охватывают почти всю страну.

Пользуясь случаем, я обращаюсь к тебе, о читатель: если ты приехал в какой-либо город -- перепиши расписание! Не ограничивайся расписанием, висящим на стене вокзала, попроси у дежурного или в справочной книжку служебных расписаний, чтобы переписать сведения и из нее, -- и твой труд не пропадет, а станет достоянием всего человеческого сообщества. Особенно будет хорошо, если ты пришлешь эту информацию по указанному в конце книги адресу.

МЕТОД ШТУРМА

Человек, движущийся по железным дорогам только "на собаках", или только 2-м родом, или только впрашиваясь в пассажирские поезда, или только в товарных вагонах, -- подобен человеку, стопящему на трассе только автобусы, или только грузовики, или только легковушки, или предпочитающему ездить только в кузове.

Поэтому мудрец, собираясь достигнуть какого-либо города по железной дороге с максимальной скоростью, применяет Метод штурма, позволяющий реально преодолевать 600--1200 км за одни сутки (в зависимости от железной дороги и своей квалификации). Человек, применяющий Метод штурма, доедет из Владивостока до Москвы за 10-12 суток. При этом он не потратит на проезд ни одной копейки денег и никого не будет обманывать.

Сущность метода очень проста. На мелких станциях, где останавливаются как товарняки, так и пассажирские поезда, мы дожидаемся любого состава в нужную нам сторону.

Если это товарняк, мы 1) просимся к машинисту, 2) летом, в случае неуспеха залезаем в один из товарных вагонов;

Если это пассажирский, мы 1) просимся к начальнику поезда, 2) в случае неуспеха -- в локомотив;

Если это пригородный поезд, рабочий поезд, рельсосмазывательная или выправочно-подбивочно-отделочная машина, локомотив, идущий резервом, почтово-багажный поезд и т.д., мы также стараемся проехать в них одним из методов, описанных в книге сей.

На крупных станциях, где товарные поезда формируются вдали от пассажирской станции (классический пример: Омск), мы выбираем, какой стиль движения -- на товарных или пассажирских -- нам больше нравится, чтобы не бегать туда-сюда с товарной станции на пассажирскую. Если мы больше любим пассажирские поезда, пользуемся ими; если грузовые -- отправляемся на товарную станцию и "до упора" дожидаемся успеха. В глухих регионах берут очень хорошо.

В сентябре 1996 г. мы с Андреем проехали от Сов.Гавани до Тынды (2000 км) за 3 суток 6 часов -- и за это время упустили только один состав. Вот на чем мы ехали: 1) пассажирский поезд, общий вагон (до Комсомольска), 2-5) в вагонах товарных поездов (до Хольгассо, до Хурмули, до Постышево, до Ургала), 6-8) с тремя бригадами машинистов пассажирского поезда (до Февральска, до ст.Тунгала, до Верхнезейска; в Верхнезейске четвертая бригада этого же пассажирского поезда нас не взяла), 9) в выправочно-подбивочно-отделочной машине до Тынды. Это -- классический пример применения метода штурма.

В цивильных регионах вас будут брать уже реже -- не 80%, а, скажем, 50%, но общее увеличение числа поездов даже повысит вашу скорость. Если на БАМе проходит в среднем 2-3 состава в сутки (из них 1 пассажирский), то на Транссибе поезда идут с интервалом в час или даже чаще. Соответственно, ехать будете быстрее.

Замечу, что двигаться методом штурма хотя и полезно, но в Центральной России довольно утомительно: все время бегаешь то к одному поезду, то к другому. Поэтому в центральных регионах спокойнее использовать электрички или автостоп. Ну, а в отдаленных районах, как говорится, сам Бог велел...